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车联网没有顶层设计界定模糊雷区难绕

时间:2019-08-15 19:11:27 来源:互联网 阅读:0次

  互联行业有能力颠覆传统汽车业吗?在 创业浪潮中,未来谁有可能成为飞上天的 猪 ?

  这并非天方夜谭。随着GPS导航、自动驾驶等新技术的应用, 车联 概念现已火爆异常。超2000亿元的市场规模预期,更让众多玩家垂涎欲滴。上汽、北汽、奇瑞等汽车制造企业纷纷触电互联,就连乐视也在2014年12月宣布,为颠覆Tesla,乐视将正式造车。

  显然,基于互联思维的行业创新正使得 车联 与新能源一样,成为国内汽车业追寻的下一个投资热地。

  但部分业内人士告诉笔者,欠缺顶层设计的车联存在先天不足,冒然进入会令人感到不安。

  界定模糊

  车联概念引申自,根据行业背景的各自不同,定义也各不相同。

  车联产业技术创新战略联盟(下称车联联盟)对其定义是:以车内、车际和车载为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化络,是在交通系统领域的典型应用。

  但这种定义有明显缺陷,即忽略了车联产业链中,4S店服务、代驾、各种终端APP对于支撑车联有机运作的线下配合。 业内观察家张祥向《财经国家周刊》表示,一个忽略了产业链线下配合的车联,不管其现在定义的边界有多大,仍旧显得过小。因为车联产业链条仍处于产业裂变中,每天发生的任何一个变革,出现的每一项新生事物,都是前者构成要素,深具经济价值。

  核心问题是模式定义。张祥认为,传统互联企业业务模式为 轻资产模式 ,即 人+机(数据库)+虚拟空间 模式;而车联可以整合汽车上下游产业链,甚至向尚未出现的产业延伸,属于 互联重资产模式 ,因此,车联联盟的定义缺陷明显,显然主要出自互联企业的构想。

  全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也认为,正是由于互联企业主导车联的定义,边界界定不充分,才使得互联企业放言以颠覆者姿态进军汽车制造业。 殊不知,这里面雷区明显。 他对《财经国家周刊》说。

  雷区 难绕

  雷区出现的根本原因是对市场的争夺。

  据行业公开数据统计,截至2014年年底,我国机动车保有量近2.8亿辆。如果将这些车都改造成移动互联终端,加之汽车产业链条远远长过IT产业链条,未来成熟的车联商业价值,将远超现在轻质的互联。

  正因为如此,无论是汽车业,还是互联业,都在力争夺得车联构建的主导权,特别是一些标准的确立。而这正是未来的雷区。 崔东树说。

  技术和理念方面的冲突也是个障碍。IT行业的发展模式特质是开放共享、资本和技术准入门槛低,甚至专利可以共享和交易;而传统汽车业由于关键零部件如发动机、变速箱等方面资金投入巨大,技术共享难度较大。

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